Comitato Pro-TAV

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Intanto partiamo dal delineare qual'è la situazione di
massima del progetto.

Gli ultimi accordi prevedono la realizzazione del progetto in due fasi. Con la
prima, del valore di circa 8 miliardi di euro, per cui sono in corso i sondaggi
e le opere esplorative (come il tunnel esplorativo della Maddalena), sarà
realizzato il tunnel di Base (a doppio tubo, quello attuale è monotubo) e due
stazioni internazionali a Susa e a San Jean de Maurienne; con la seconda
saranno realizzati i tunnel di Belledonne e Glandon in territorio francese e il
tunnel dell'Orsiera, sul lato italiano.
Bisogna ricordare come infatti più correttamente si dovrebbe parlare di trafori
della Torino-Lione in quanto sono più di uno, anche se comunque il tunnel di
Base rimane in assoluto il 'pezzo' più importante e significativo dell'opera,
talmente importante che da solo può giustificare l'opera nel suo complesso, il
costo dell'intera sezione transfrontaliera di cui il tunnel di Base costituisce
l'opera principali, considerati rischi ed aumenti di costi possibili è stato
quantificato in massimo 10 miliardi.

I costi stimati dell'intera Torino-Lione sono quantificati sui 20/22 miliardi
di euro (con un possibile aumento di spesa che può arrivare a far toccare quota
25 miliardi) ripartiti al 50 e 50 tra Italia e Francia (considerando il
finanziamento della parte in comune e la maggior lunghezza della tratta sul
suolo francese), a cui si aggiungono finanziamenti dell'UE che possono arrivare
al 30/40% del costo totale, cifre da spalmare su anni e anni. Sicuramente
quindi cifre assolutamente alla portata del bilancio dello Stato italiano al
contrario di quanto viene detto da molti detrattori.


Non è sede questa, ma giova comunque far notare come cifre
parecchio superiori vengano 'buttate' ogni anno in alcuni ambiti amministrativi
per veri e propri sprechi nei settori più disparati. E quest'opera, come
vedremo più avanti, non si può dire di certo uno spreco, anzi!

Eccovi una nota sui possibili costi di gestione una volta ultima opera, stime
della LTF sui costi di gestione in fase di esercizio dell'intera tratta
Lione-Torino sono pari a 34 milioni di euro all'anno per il rinnovamento delle
attrezzature, 8,3 milioni all'anno per il funzionamento (sulla base di un
organico di 130 persone) ed infine 22 milioni all'anno per la manutenzione.

C'è chi dice che l'opera sia inutile in quanto una ferrovia c'è già: falso.
Una ferrovia c'è già, vero, ma il tracciato risale, salvo aggiustamenti minori
e, ovviamente, aggiornamento del materiale ferroviario (traversine, ecc...),
all'ottocento.

Il nuovo tunnel di base verrà costruito ad altezze tra i 500 ed i 1000 metri (a Modane),
molto più in basso rispetto a quello della linea storica del Frejus (1300 metri) e con
pendenze molto più distribuite lungo il percorso, ciò permetterà di mantenere
un profilo prossimo a quello della pianura (Torino per dare un dato indicativo
è a 300 metri
sul livello del mare) abbattendo la pendenza al 12‰ contro il 33‰ della linea
storica. Con i suoi 57 km
di lunghezza e le pendenze ridotte, il traforo a doppio tubo di Base e la
futura linea Torino-Lione permetterà ogni anno la circolazione di circa 4
milioni di viaggiatori, insieme a 40 milioni di tonnellate di merci (contro l'attuale
limite massimo di 17 ). Un compromesso tra alta velocità e alta capacità
(Av/Ac) che assorbirà, secondo le previsioni della società italo-francese “Lyon
Turin Ferroviaire”, il 50% del trasporto su gomma attraverso la frontiera,
cifre forse anche ottimistiche, ma che anche se viste al ribasso rimangono
sicuramente importantissime e non sottovalutabili o sminuibili.

Dal punto di vista tecnico, e dell'efficienza economica in particolare, il dato
della pendenza è uno dei più rilevanti: la pendenza attuale impone che i
convogli debbano essere più piccoli e leggeri a parità di potenza delle
motrici, oppure che, a parità di carico trasportato, aumenti il numero delle
motrici. In entrambi casi con considerevoli aumenti dei costi: per l'energia
consumata, per il minor carico trasportato da ogni convoglio, per il maggior numero
di convogli necessari, ecc...

Col nuovo tracciato invece le pendenze medie calerebbero molto come si è visto.

Questo è un dato secondario? No, contando che stiamo parlando di una linea
destinata in particolare al traffico merci oltre al traffico di passeggeri,
traffico merci che non può che soffrire per linee dal tracciato pendente (per
quanto esposto sopra).

Se poi si aggiunge che il tracciato attuale è pure assai tortuoso si capisce
come sia un tracciato completamente obsoleto per le moderne esigenze del
trasporto.

La TAV non è solo un tunnel che Italia e Francia hanno deciso di costruire
senza ratio, ma è un'opera che fa parte del Pacchetto Infrastrutture Europeo
per il ventennio 2005-2025
in cui si cercherà di trasformare il "sistema
mobilità" europeo. Infatti, a tal proposito la TAV fa parte del Corridoio 5
che parte da Lisbona (porto sull'Atlantico) e si collega a Kiev (prima città
del medio-oriente europeo). Parliamo di più di 3.000 km di nuova linea
ferroviaria ad alta velocità e di nuova generazione. Efficienza è un termine a
cui le nostre storiche linee ferroviarie italiane non possono sopperire: Il
famoso tunnel del Frejus, è un progetto ed un'opera che risale in prima fase al
1854 e in ultima al 1873, al top della tecnologia forse per l'epoca, ma non di
certo per le necessità odierne (per quanto, come già detto, il tracciato possa
essere stato minimamente corretto in alcune sue parti o il materiale usato
migliorato).

La faccenda dell'uranio è una esagerazione, l'uranio è presente naturalmente da
sempre in genere nelle montagne piemontesi nelle rocce granitiche, ma in
quantità praticamente impercettibili (quantità che nella stessa val di Susa
sono inferiori a quelli del resto del Piemonte) se ci fosse veramente
dell'uranio in quantità tale da giustificare un pericolo per l'ambiente e gli
esseri umani nelle montagne della val di Susa sarebbero già sorte delle miniere
visto quanto sta diventando raro e quotato l'uranio negli ultimi anni, in
realtà nelle montagne piemontesi c'è una certa concentrazione di radon,
materiale debolmente radioattivo presente diffusamente in natura e molto
concentrato nelle nostre montagne (si pensi solo alla radioattività naturale di
Roma determinata dal terreno e dal marmo usato nei numerosi monumenti).

Ad esempio la società geologica italiana nel 2006 ha fatto due
interessanti convegni sull'argomento (tutto il materiale è reperibile online)
dove sono stati dibattuti quanto sia 'reale' questa faccenda ed i modi usati
per trattare l'amianto o materiale radioattivo (in quantità assai superiore a
quello rintracciabile nella val di Susa) presente nelle montagne in altri casi.
Stesso discorso vale per l'amianto, non risulta esserci amianto (o meglio
minerali classificabili come tali) in quantità tali da dar adito realmente a
pericoli, ma bensì sono presenti molti minerali fibbrosi (ma non amianti),
minerali fibbrosi assai diffusi in tutto l'arco alpino piemontese.

Cosa certificata tra l'altro dall'ARPA Piemonte, ciò non vuol dire che siano
esatti al 101%, ma che anche nelle situazioni più 'estreme' siamo ben lontani
da situazioni realmente di pericolo ed ingestibili... anche perchè così fosse
probabilmente gli abitanti della val di Susa avrebbero già da secoli molti
problemi (cosa che non risulta stando alle statistiche mediche), si pensi solo
che la maggior parte delle vene che possono contenere minerali rientranti nella
categoria degli amianti sono affioranti in superficie...
Comunque come già accennato per i materiali radioattivi (che va ribadito: sono
presenti e diffusi in natura e spesso ci abbiamo convissuto senza problemi per
generazioni) le tecniche per gestire questi materiali nei cantieri per tunnel
alpini sono già collaudati, quindi al più sarebbe logico richiedere e vigilare
che vengano applicate al meglio tali tecniche.
L'impatto ambientale della costruzione dell'opera è comunque minimo.

Si consideri che dal punto di vista paesaggistico parliamo della sola bassa
valle, che non ha appeal turistico (in quanto quello della vallate della zona è
un turismo principalmente invernale dovuto al comprensorio della Via Lattea, ma
si deve passare in Alta Valle), ma che sopratutto la valle è già stata
deturpata da un'opera assai più grossa e invasiva di quello che sarà la TAV nel tratto della val di
Susa: ovvero la locale autostrada Bardonecchia-Torino (questo sì che è proprio
eco-mostro) costruita a partire, in coincidenza con il completamente del
traforo stradale del Frejus, dagli anni '80 (nella cui costruzione tra l'altro
le montagne sono state ben forate e sicuramente con molti meno accorgimenti di
quelli che verranno usati con la costruzione del traforo della val di Susa) e
completata realmente (rendendola una reale autostrada da poco più di statale
qual'era) solo con le Olimpiadi del 2006.
Infatti la val di Susa da sempre si trova in un punto nevralgico dei
collegamenti tra Italia e Francia.

Non per altro l'autostrada della val di Susa è un'autostrada molto trafficata
(oltre che con uno dei costi per chilometro più alti d'Italia), anche da
traffico pesante, con ovviamente pessime ricadute sulla qualità dell'aria (e
quindi della vita).
In un ottica futura di passaggio graduale di trasporto su gomma (i cui costi
non potranno che aumentare a causa dell'aumento dei prezzi del carburante) a
quello ferroviari già questo dato dovrebbe far riflettere.

Chiunque viva in Piemonte o usufruisca delle autostrade piemontesi sa benissimo
quanto queste siano oberate di camion e mezzi pesanti diretti da una parte
all'altra dell'Europa (le targhe ucraine , portoghesi o spagnole si sprecano ad
esempio), discorso che vale sia sulla direttrice ovest-est, sia su quella
nord-sud (ma quella del Terzo Valico e dei collegamenti del porto di Genova è
un'altra storia).

Tra l'altro, i volumi di merci in transito nella Val di Susa, sono sì diminuiti
rispetto al passato (d'altronde molto è dipeso dalla crisi economica che ha
colpito il continente europeo, crisi che però va ricordato è stata
particolarmente virulenta in Italia anche per la non competitività delle nostre
aziende, spesso determinata anche da semplici motivazioni infrastrutturali di
ordine generale) e rispetto al momento in cui erano state fatte le previsioni
per la costruzione della TAV, ma i NO TAV che citano sempre questi dati, spesso
si dimenticano di quantificarli e spesso si dimenticano di ricordare che si
riferiscono al gomma + ferrovia, e non alla sola ferrovia... dati di traffico
nel quale la gomma ha predominanza non solo maggioritaria, ma assoluta, quindi
questo dovrebbe farci riflettere!

Quindi l'unica cosa sensata sotto l'aspetto ambientale sarebbe dire di sì
proprio per alleggerire il 'carico umano' ( in termini di inquinamento)
sull'intero territorio, Val di Susa in particolare.

Particolare piccante inoltre è che nell'Alta Valle, e nelle valli laterali (comprensorio
sciistico), ci sono moltissimi eco-mostri di cemento, costruiti nel più
assoluto silenzio da parte degli amministratori locali, come dimenticare gli
eco-mostri degli hotel lasciati incompiuti per i mondiali di scì del '94 (con
fondi per il '94) ad esempio e spesso visti completati con i finanziamenti per
le Olimpiadi? Per non parlare delle costruzioni sportive costruite apposta per
l'occasione e spesso lasciate nel più totale stato di abbandono e non
valorizzate economicamente, quindi oltre al danno la beffa: brutte da vedersi e
economicamente inutili, si trasformano ancora in costi nell'ordine di milioni
di euro senza che fruttino realmente qualcosa.
Eppure di proteste, serie, non se ne sono viste.

Che, come si dice nella zona, dietro alle proteste ci fossero i proprietari dei
terreni espropriati che giocavano al rialzo, forse, non è così peregrina come
voce, ma questo è un dato che va preso e messo nel cassetto: non ci interessa,
l’unica cosa che ci interessa è motivare la nostra scelta.





Un'altra delle tante motivazioni per cui si critica l'opera
è che, una volta in funzione, non renderebbe quanto è costata, cosa
probabilmente anche vera. Secondo la logica costo/rendita diretta perciò non
andrebbe costruita. Eppure, secondo la stessa logica, non si costruirebbe
nulla: a cosa serve costruire un ponte, una scuola, un ospedale, opere contro
il dissesto idrogeologico che poi devi pure mantenere se non ci puoi far pagare
il pedaggio o il servizio (o comunque facendolo pagare meno di quello che
costerebbe realmente)? Cosa bisognerebbe dire della Germania e delle sua
autostrade gratuite?

Come si diceva bisogna contare anche sul possibile volano economico che l'opera
rappresenterebbe, non solo e non tanto per la sua costruzione, ma per l'intero
sistema economico delle regioni interessate italiane e francesi.
L'opera come abbiamo già visto non solo migliorerebbe e renderebbe più efficienti
i collegamenti merci tra le due parti delle Alpi, cosa già lodevole di per sé,
ma potrebbe, proprio per questo, diventare un valido volano per le economie
della zona favorendo un ulteriore sviluppo ed integrazione.

Quanto potranno essere positive le ricadute in termini economici? Nessuno ha la
sfera di cristallo e cercare di quantificare (così come anche cercare di
negarle) con precisione queste ricadute è quasi impossibile o un puro quanto
vuoto esercizio accademico.

Si tenga a mente che il futuro non è nel mercato domestico, ma è nel sapere
esportare bene, nel sapere importare a prezzi vantaggiosi, nel saper fare
squadra con aziende distanti anche centinaia se non migliaia di chilometri.

Il KM0 che viene propagandato come la panacea di tutti i mali o come modello di
sviluppo alternativo dagli stessi No-Tav spesso e volentieri non è altro che
una gran bella cosa ma nasce e muore nel campo agro-alimentare: bere dell'acqua
che sgorga ad una fonte distante 2000 km è stupido ed è un dato oggettivo,
peccato che non siano quelle le merci che per lo più vengono trasportate da una
parte all'altra del continente... ce ne sono sicuramente, ma sono una minima
parte di tutto il trasporto merci.

Inoltre l'opera non si esaurisce con il traforo in val di Susa, ma è tutto un
insieme di aggiornamenti e costruzione di nuove linee che andranno a potenziare
il sistema ferroviario della pianura Padana e, a sua volta, il progetto rientra
in un ambito strategico di più grande respiro in per l’Italia e per l’Europa.


Partiamo dal livello regionale o macro-regionale: costruire la TAV significa anche
riqualificare buona parte della rete ferroviaria del Piemonte e dell'intero
nord, portando a raggiungere maggiori livelli d'efficienza e di capacità d'opera!
Si pensi al solo fatto che, in Provincia di Torino, si sono attivati cantieri
per la riqualificazione di interi assi ferroviari e poli logistici in attinenza
al progetto TAV. La stessa Torino è influenzata dal valore indotto della TAV,
poiché il recupero di stazioni come Porta Susa, Porta Nuova e relativi passanti
ferroviari sono opere del pacchetto previsto all'interno del finanziamento alla
TAV. Così vale anche per la
Lombardia (e Milano), per il Veneto (e Venezia) e per il
Friuli Venezia Giulia (e Trieste, maggior porto dell'Adriatico).

L'opera stessa comunque non può essere pienamente compresa se non viene messa
in un ottica continentale e di insieme tra il sistema ferroviario, portuale ed
intermodale di tutta Europa.
Infatti l'insieme delle opere è volta a formare una reale rete di trasporto
veloce ed efficiente, una rete non solo ferroviaria, ma che entra in una più
complessa rete di trasporto via canali (si pensi in particolare nell'Europa
Centrale), via mare e anche via terra (in particolare per quel che riguarda lo
smistamento finale delle reti).

Migliorare i collegamenti con la
Francia è vitale dal punto di vista economico viste le
profondi interazioni ed interscambi tra i due tessuti economici, in particolare
quelli a cavallo delle Alpi, ma come già accennato anche tra l'est e ovest
dell'Europa, nonché verso la
Gran Bretagna, per non parlare delle implicazioni politiche e
sociali che l'opera in sé porta garantendo una sempre maggiore integrazione tra
le due parti delle Alpi.

Il Frejus costruito da Cavour su un progetto del 1857 è oggi una delle
pochissime vie di collegamento che tiene insieme la macroregione europea
Alp-Med comprendente Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta e le regioni francesi
della Provence-Alpes-Côte d'Azur e Rhône-Alpe. Si parla di 17 milioni di
abitanti, centinaia di migliaia di imprese ed 11 miliardi di interscambi annui.
Per non parlare degli interscambi per l'appunto culturali e sociali (scambi
molto forti anche per ragioni storiche e culturali) o dei flussi turistici.

Per fare una breve digressione su un argomento in cui tale aspetto è ancora più
lampante si pensi alla questione del Terzo Valico per rimanere in Piemonte: con
il Terzo Valico (altra opera spesso contestata da movimenti ultra
campanilistici che condividono molte battaglie con i NO TAV) il porto di Genova
potrebbe dotarsi finalmente del suo sbocco in pianura verso Milano e Torino, ma
in particolare avere collegamenti diretti e ad alta capacità con l'Europa
Centrale.

Tutte le navi dirette verso quei porti dell'Asia, al posto di fare il periplo
del Mediterraneo, potrebbero agevolmente far scalo al porto di Genova (che
necessità di ampi lavori di potenziamento) e da lì inviare i container nel
resto del continente e viceversa, cosa che oggi non è possibile non solo a
causa dell'obsolescenza dello stesso porto di Genova (che pure rimane uno dei
più grandi italiani per movimentazione ed uno dei pochissimi che si può definire
'terminal', cosa che non si può dire per esempio di quello di Gioia Tauro che è
più un Hub), ma in particolare a causa della mancanza di strutture logistiche
in particolare per quel che riguarda il trasporto (trasporti che già oggigiorno
si riversano sulle autostrade provocando grande inquinamento e pericolo, spesso
anche di entità elevata) dei container e delle merci stesse.

L'opera del Terzo Valico non solo continua ad essere nei fatti bloccata, ma
viene contestata, tra le tante movimentazioni perchè progettata per trasportare
circa 5 milioni di Teu (misura di unità dei container) all'anno, mentre il
porto di Genova allo stato attuale arriva nei momenti migliori a movimentarne
due milioni... un po' come dire: non compro la valigia da 5 chili perchè in
quella attuale ne riesco a fare entrare solo 2. Stesso discorso che si sente e
si continuerà a sentire per una infinità di opere.

Tra l'altro l'opera della Torino-Lione non si esaurisce con il traforo in val
di Susa o con la linea di per sé, ma è un'opera che va messa in un'ottica di
sistema con tutto un insieme di aggiornamenti e costruzione di nuove linee che
andranno a potenziare il sistema ferroviario della pianura Padana e a sua volta
il progetto rientra in un ambito strategico di molto più grande respiro.

L'opera stessa non può essere pienamente compresa qualora non venga immaginata in
un ottica continentale e di sistema con il sistema ferroviario, portuale ed
intermodale di tutta Europa.

Un'altro argomento, per concludere l'argomentazione (e contro-argomentazione)
esposta, che si solleva è che i cittadini della val di Susa sarebbero contrari:
a giudicare da risultati elettorali e da vari rilevamenti fatti non si direbbe
e si nota un giudizio molto meno netto di quanto i movimenti no-TAV vogliono
far passare, anzi, spesso risulterebbero valori contrastanti con la vulgata
comune.
Comunque questo è un elemento secondario: anche se tutti i cittadini della
vallata fossero contrari (cosa che non è assolutamente), poiché l'opera è
necessaria va fatta.
Compito della politica non è dire sempre di sì a qualsiasi richiesta, ma è
anche e sopratutto fare scelte difficili che possono non piacere a tutti, in
particolare sul breve periodo.
Pagare le tasse non piace a nessuno, ci mancherebbe altro, ma se non si pagano
le tasse è un danno per l'intera collettività.
Non per altro i referendum sulle materie tributarie infatti sono vietati.

Sicuramente a onor del vero va detto che i primi progetti della TAV erano
realmente pessimi e fatti senza tenere minimamente conto delle necessità delle
popolazioni locali (con danneggiamento o distruzione anche di siti importanti
per la cultura locale ad esempio o senza adeguati collegamenti alle realtà
economiche locali, penso in particolare nel torinese), ma così non si può dire
di quelli attuali fatti proprio a seguito delle proteste.

Quindi questo fronte si può dire chiuso: le esigenze della cittadinanza che si
potevano e quindi dovevano accogliere sono state accolte, il resto è solo NIMBY
(Not In My Back Yard, traducibile in 'Non nel mio giardino') o preclusione
ideologica al progetto che come si è visto è sicuramente utile nell'ambito del
potenziamento delle reti ferroviarie e alla stessa val di Susa sia in termini
economici (per le possibili ricadute in termini di lavoro) che potenzialmente in
termini ambientali (con la diminuzione del traffico veicolare in particolare
pesante lungo il Frejus).

Per dirla in altri termini ci vuole anche un punto di equilibrio. Nel caso
della TAV magari non perfetto, ma è stato trovato. Logica vuole che se da una
parte si viene incontro alle esigenze locali le esigenze locali vengano anche
incontro alle esigenze nazionali. D'altronde la democrazia è anche questo, se
no sarebbe sempre la dittatura della ferma minoranza.

Compito serio sarebbe non di opporsi alla TAV, ma di supportarla, ma
supportandola non ciecamente, ma vigilando su possibili sprechi ed
infiltrazioni mafiosi.
Non casualmente uno degli argomenti dei No-TAV è proprio quello di possibili
infiltrazioni mafiose, che è un controsenso:se per evitare infiltrazioni
mafiose non bisognasse far nulla, allora significa che non si dovrebbe fare più
nulla a rigor di logica (e non per questo le mafie sarebbero infelici), oltre
al fatto che sarebbe un comportamento vigliacco in quanto vorrebbe dire che le
mafie non si possono neanche combattere... cosa assolutamente non vera.

Perchè il futuro non è la TAV
in sé, ma è la ferrovia! Oramai i dati dimostrano che la maggior parte delle
merci si preferisce movimentarle su rotaia, poiché quasi a parità di costo, un
vagone merci trasporta di più che un rimorchio su gomma e con maggior
efficienza. Questo per l'Italia significherebbe modernizzare le proprie linee e
il proprio "sistema merci", sistema per troppo tempo piegato alle
logiche “pro-gomma”, ma anche
un'occasione da non perdere! Occupazione, tecnologia, green-way... Il futuro è
questo!

Quindi sì alla TAV, alla modernizzazione dell'intera rete viaria nazionale, ad
un sistema di trasporto ferroviario moderno ed efficiente! Basta esitazioni!

Per il Comitato Esterno stiamo cercando di organizzare un evento che riunisca tutti i comitati PRO TAV per delineare una linea comune di azioni. Se ne è discusso molto alla riunione di stasera ma riporto sul forum: la presidenza del comitato esterno potrebbe andare ad un mio carissimo amico già geometra e studente della facoltà di architettura urbanistica a Torino, di nome Fabrizio Turello. Io lo ritengo una persona ottima e piacevole, interessata agli argomenti politici ed alla TAV. Non lo si può considerare un elemento esterno ad NDE a tutti gli effetti poichè è venuto con me ed Umberto all'incontro organizzato dal dimissionario referente della Toscana Lorenzo e, da qualche tempo, se devo incontrare Umberto, se non ha impegni, partecipa volentieri ai nostri incontri. Ci manca che non sia tesserato, altrimenti sarebbe un socio attivo a tutti gli effetti. Inoltre potete leggere i suoi commenti sulla pagina fb https://www.facebook.com/SIallaTAV per accorgervi che non è un pirla (l'unico suo difetto è che è molto prolisso).
Cosa ne pensate?

per me è ok, l'ho conosciuto e sicuramente tra il punto più importante e non secondario a suo favore è che è estremamente competente in materia. Comunque domani posto un possibile organigramma e struttura organizzativa del comitato (per lo meno da usare in via provvisoria prima di raggiungere una certa massa critica).

Sono riuscito a contattare Ivan Possekel, coordinatore del comitato SI TAV dei più numerosi su Fb. Mi ha parlato di un certo Stefano Esposito, Onorevole del PD, che è particolarmente attivo sull'argomento SI TAV e che risulta l'unico che è stato in grado di formare qualcosa di fisico e reale come manifestazioni o incontri sulla TAV. Sto cercando di prendere i contatti anche con questo personaggio. Invece con Ivan mi sono accordato per un incontro a Torino che dovrebbe essere il 22 novembre alle ore 16 (ancora da definirsi) giusto per parlare un po' di come siamo e sono messi. E' un incontro informale di cui vi farò avere tutti i dettagli. Umberto fammi sapere se ci sei.

dovrei esserci senza problemi.

Se vi è possibile perché non pianificate insieme a questo e ad altri comitati una video intervista in cui, non solo si spiegano le posizioni della si-tav, ma si analizzano le motivazioni del no-tav, smontando quelle ineffettive e accogliendo quelle motivate presendando soluzioni alternative per far comunque realizzare l'opera?

Il 6 dicembre alle ore 17.00 presso la sala seminterrata in
Circoscrizione 7 a Torino (corso Vercelli 15) si terrà un incontro
organizzato da NDE.
Si parlerà:
A) Delle attività future di NDE Piemonte
B) della promozione e sviluppo del Comitato Pro-TAV

Saranno presenti membri del CD di NDE ed il referente regionale.
Verranno inoltre distribuite le tessere ai soci che ne volessero far
richieste e sarà possibile iscriversi a NDE in luogo. Si richiede la
partecipazione di tutti i soci di NDE.

Per il comitato pro-TAV, di cui primo promotore è NDE, si discuterà
di come organizzarlo e delle attività da portare avanti, si può aderire
al Comitato come singoli o come associazione.

L'incontro, oltre ai soci di NDE e agli aderenti/simpatizzanti del
Comitato, è aperto a tutti che vogliono conoscere questi due progetti,
sia tutte due che solo uno dei due.

L'incontro sarà organizzato più come tavola rotonda/presentazione
proprio per discutere meglio (proposte, considerazioni, ecc...) e
rispondere meglio ad ogni possibile dubbio, questione o domanda.

L'evento su FB:
https://www.facebook.com/events/297654186933647/

Ricordo che il 20 dicembre ore 20.30 sala B corso belgio 91 si terrà il secondo incontro del Comitato per determinare funzioni e azioni dello stesso.

L'incontro di ieri è andato molto bene (in totale eravamo una decina di persone), peccato solo per la mancanza totale di
pro-TAV (tiratina d'orecchie d'obbligo). Non di meno i no-TAV che si sono presentati, al contrario della maggioranza che si è distinta su FB, si sono dimostrati aperti e seri... ci fa piacere sapere che un dialogo è sempre possibile. In fondo è lo scopo del Comitato. Presto online un resoconto dell'assemblea ed i video fatti.

Tra le prossime attività che abbiamo ipotizzato c'è un incontro/dibattito a Susa per fine gennaio inizio febbraio, Andrea ha alcuni contatti là e forse riesce ad avere la sala a gratis.

bene ne sono molto soddisfatto e contento

Bravi ragazzi complimenti per l'enorme impegno!

i primi video dell'incontro, nelle prossime ore dovrebbero essere caricati tutti (in particolare la parte finale secondo me è la più interessante in quanto c'è stato il dibattito con i presenti):

https://www.youtube.com/user/comitatoprotav